“一带一路”：机遇与挑战

“一带一路”：机遇与挑战

编者按：“一带一路”战略旨在搭建亚太与欧洲、非洲的海陆经济长廊，创建新的区域经济合作伙伴关系，实现沿线国家的互利共赢、协同发展。这一战略构想，对于中国促进区域协调发展，形成全方位开放新格局，实现中华民族伟大复兴的中国梦具有极其重要的意义。本期刊发这组专题讨论，希望引起经济学界关注，共同探讨这种新型经济合作伙伴关系下的新常态、新视野、新转型。

博弈论视角下的“海上丝绸之路”建设

关雪凌，祝明侠

（中国人民大学 经济学院，北京 100872）

摘要：“海上丝绸之路” 代表了一种全新的国际合作模式，其共建原则使人类理想和现实需求达到和谐统一，以“五通”为重点的立体化合作使参与方最有可能组成命运共同体，合作机制更加灵活和注重实效。由于该模式可以克服双边、区域和WTO多边体制存在的缺陷，因而能够达到事实上的合作博弈的均衡解，使众多发展中国家在平等条件下获得实质性帮助和利益，并有效化解可能面临的各种挑战和风险，实现合作博弈的共赢。

关键词：“海上丝绸之路”；“一带一路”；亚投行；博弈论

中图分类号：F752.7；F069文献标志码：A文章编号：1002-462X(2015)06-0089-07

收稿日期：2015-04-11；修订日期：2015-05-14

作者简介：关雪凌（1962—），女，教授，博士生导师，经济学博士，从事转轨国家经济、国际经济关系和欧洲经济一体化研究；祝明侠（1987—），女，博士研究生，从事中欧经贸关系和国际贸易研究。2013年10月，习近平主席提出中国愿与东盟国家共建“21世纪海上丝绸之路”倡议，同年11月，党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确指出，“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。自此，“海上丝绸之路”建设逐渐上升为国家战略。2015年3月，博鳌亚洲论坛期间，习近平主席再次提出“一带一路”合作倡议，指出“一带一路”是开放包容的，秉持的共商、共建、共享原则，契合中国、沿线国家和本地区发展需要，符合有关各方共同利益，顺应了地区和全球合作潮流［1］。随后，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，“一带一路”建设全面、正式启动。

建设“21世纪海上丝绸之路”是中国的重大战略，对中国乃至亚欧大陆未来的经济、文化、社会和外交等多方面发展具有重要意义。 “海上丝绸之路”是中国与沿线国家深化经贸合作、完善基础设施、加强相互沟通、扩大文化交流的经贸合作之路［2］，是新兴经济体合作与发展的重要战略平台［3］。“海上丝绸之路”合作模式是在旧有的合作模式封闭低效、举步维艰的情况下提出的，是跨多个大陆的以发展中国家为主体、兼顾政治和经济的新型合作模式，充分体现了合作共赢的理念，是提高发展中国家国际发言权，获取平等发展机遇，维护自身权益的重要合作模式，将促使国际经贸规则从无序向有序发展。

一、“海上丝绸之路”代表了一种全新的国际合作模式

目前，世界范围内国际经贸领域的合作种类繁多，合作层次和合作模式也非常丰富，通过归类化处理，合作的主流模式有两个：一是以WTO为代表的多边合作模式，二是以自由贸易区为代表的双边和区域合作模式。但是前者正陷于权威渐失、运转不灵的尴尬境地，后者则存在先天缺陷、封闭低效等现象。“海上丝绸之路”所倡导的合作模式从原则、合作机制以及以“五通”为重点的合作内容上体现出完全信息条件下合作博弈的全新的外交和国际合作理念，在秉持WTO精神的基础上增加了灵活性和现实可行性，同时规避了传统双边和区域合作的缺陷，充分体现出开放共赢特性。

（一）多边模式举步维艰

WTO及其前身GATT（关税及贸易总协定）“二战”后曾经长期作为制定国际经贸全球多边规则的唯一国际组织，与国际货币基金组织（IMF）和世界银行（WB）并称为世界经济三大支柱。致力于在制度层面上保证国际贸易的可靠性、公平性和市场的开放性，为国际贸易的自由化发展、成员国人民福利水平的提高做出了巨大贡献。

但是，2001年新一轮“多哈回合”谈判启动不久就遭遇重创，原计划四年的谈判周期一拖再拖，至今已变得遥遥无期，其长期形成的国际经贸领域规则制定者和维护者的权威地位面临崩塌危险。WTO多边主义受挫的主要原因有两个：一是WTO 制度本身有缺陷。WTO作为合约式组织，采用“一个成员国（地区）一票”的协商一致的决策机制，每一个议题都需要全体成员一致同意才能通过，而159个成员国的利益诉求差异极大甚至相左，使得任意一个议题达成协议的可能性降到最低；二是WTO中的国际经贸规则基于传统的贸易形态，贸易协定基本上是为了促进商品贸易的自由化发展。“多哈回合”启动后谈判的主要议题有九个，其中两个是新议题，且只在农产品、贸易与发展、贸易便利化方面取得很少的早期收获。近十年来国际经贸领域出现的大量新情况、新议题，如劳工标准、投资自由化、竞争政策等都没有涉及，这表明基于经济条件的差异和利益的多样性，发达国家和发展中国家之间已经很难在WTO内部通过多边谈判来取得一致性［4］。同时，以美国为代表的西方大国有意弱化和边缘化WTO的权威地位，根据自己的利益需要，另起炉灶，抢夺高标准国际经贸规则的主导权也是重要原因。

（二）旧的区域合作模式封闭低效

WTO多边规则落后于时代发展，区域主义趁势兴起。参与以FTA（自由贸易协定）为代表的区域经济一体化成为各国的首要选择，这成为近年世界经济发展的重要趋势。 根据统计，截至2014年末，全球生效的FTA达到397个，其中2008年1月以后生效的就有234个。区域一体化浪潮催生出多个巨型FTA，如TPP、TTIP、RCEP等。发达国家特别是美欧日从国家战略高度谋划并主导FTA建设，不仅把推进FTA作为开拓市场、增加就业、促进经济增长的重要手段，更把它作为维护国家利益、争夺全球经济主导权的新平台，利用这个平台，打造适应自身发展需要的贸易、投资等的更加一体化的、自由化的和高标准的经贸规则体系。作为新兴国家和一般发展中国家，要么被发达国家裹挟，要么基于规避被边缘化的风险，也不约而同地积极参与到区域一体化中来，从而引发全球范围内经贸关系特别是经贸规则的新一轮博弈。

但是以FTA为代表的区域合作模式属于旧的传统的合作模式，相对于WTO为代表的多边体制具有明显的封闭性和低效特征。美国经济学家范纳早在20世纪50年代就证明了并非所有的关税同盟都创造福利，在一定的条件下，也会减少福利。例如，在A、B、C三国组成的世界里，A、B组建自贸区和关税同盟，只对生产力水平较高的B国有利是确定的，对生产力水平较低的A国究竟有没有利，取决于贸易创造的福利效应是否能抵消贸易转移的福利效应，如果不能抵消就是负效应。对C国来说，在A、B组成关税同盟前，C国是A国的供给者，但现在因贸易转移，其出口减少，所以C国福利必然因其贸易规模缩减而下降。

双边和区域经济合作随着一体化水平的提高，其排他性和低效率也更加明显。自由贸易区所造成的区内外WTO成员国的差别待遇体现在区内成员国间贸易完全自由，而对非区内成员国仍实施WTO允许的保护，构成对区外成员国的贸易歧视，客观上造成了区内外成员国的不公平竞争。由于致力于全球贸易自由化的气氛在区域经济一体化组织内部难以生成，那么在关税同盟情况下“对外保护”就不仅表现为客观上的贸易歧视或不平等竞争，还表现为主观上的人为阻碍全球贸易自由化进程的倾向。到了共同市场和经济联盟阶段，这种“对内自由、对外保护”原则的人为性或主观性就会进一步趋于强化，这与追求共同富裕的人类理想是背道而驰的。

理论上讲，区域经济一体化在区域贸易规模增长的同时发展与区外的贸易，从长期看，如果与区外贸易增长的速度不低于多边贸易的平均增长速度，那么，区域经济一体化的影响应该是正面的。但现实中，区域经济一体化排斥它与非成员的贸易，阻碍贸易的广泛发展，进而不利于世界经济的增长，特别是经济形势恶化时更是如此。尤其是当区域经济一体化能够给当事国带来更大收益时，他们就会在多边体制内漫天要价，阻碍多边贸易谈判成功。由于区域经济一体化对内的帕累托改进和对外的排他性同时存在，导致多边贸易体制成员方经济剩余积累速率不一样，从而进一步拉开了各经济体综合实力的差距。生产力水平高的成员方净收益多，综合实力增长就相对较快，其参加的区域经济一体化越多，占有的国际市场份额越多，越会加剧这一不平衡的发展趋势，其产生的“马太效应”最终会强化强势经济体对世界经济的主导，更加不利于广大发展中国家的发展。

在WTO面临严峻困难而双边和区域一体化又天生封闭和低效的条件下，世界各国在寻求可替代的创新合作模式方面一片迷茫，“海上丝绸之路”提出的共商、共建、共享的命运共同体模式无疑像一盏指路明灯，自然引起除极少数有霸权心态国家之外的绝大多数国家的强烈共鸣。

（三）“海上丝绸之路”的创新表现

“海上丝绸之路”作为一种创新合作模式，其创新性主要表现在以下几个方面。

1．共建原则使人类理想和现实需求达到和谐统一。开放合作意味着没有排他性，在共建过程中完全互惠互利，兼顾各方利益和关切，寻求利益契合点和合作最大公约数，而且作为倡导国的中国还特别强调让共建成果惠及更广泛的区域，也就是在“海上丝绸之路”建设过程中中国要有更大的付出，但并不刻意主导并追求额外的收益，而是让“海上丝绸之路”建设红利以惠及的方式充分照顾广大参与方特别是发展中国家，帮助他们更好地发展。正如李克强总理2015年5月13日在亚洲—非洲法律协商组织第54届年会开幕式讲话中表示的，中国愿将“一带一路”倡议与有关国家发展规划和需要相结合，积极开展国际产能合作和产业对接，实现优势互补、共同发展。这与传统合作模式下的大国主导、单方面追求自身利益最大化的做法有了天壤之别。

和谐包容尊重各国发展道路和模式的选择，求同存异、共生共荣，意味着倡导国不标榜道德高地，不输出价值观，这与传统大国居高临下的强迫别国遵从自己的价值理念、按照自己设定的规则去做也有着本质的区别。

2．以“五通”为重点的立体化合作使参与方最有可能组成命运共同体。政策沟通意味着信息对称和决策透明，在政治互信的基础上才能做到深化利益融合；基础设施规划协调、标准对接、互联互通，等于给各方合作提供了强大的物资保证条件；贸易畅通的重点是解决投资贸易便利化问题，消除投资和贸易壁垒，构建区域内和各国良好的营商环境，优化产业链分工布局，优化贸易结构，这会极大地节约投资和贸易成本，增大区域内福利效应；资金融通意在深化金融合作，在推进亚洲货币稳定体系、投融资体系和信用体系建设方面，在扩大沿线国家双边本币互换、结算的范围和规模方面，在组建亚投行等新的金融机构方面，以及在金融监管合作方面的深化合作，不仅可以解决“海上丝绸之路”建设的庞大资金需求，而且可以有效规避国际金融风险；民心相通主要是通过广泛而频繁的文化交流、学术往来、人才交流合作、媒体合作等为深化双多边合作奠定坚实的民意基础［5］。

3．合作机制更加灵活和注重实效。目前，“海上丝绸之路”尚处在布局和落实阶段，其合作机制还在探索中，但是根据中国领导人的多次讲话，以及《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》文件，可以判定该合作机制不同于已有多边组织、区域一体化组织、双边自由贸易区，而是全新的合作模式，是跨大区域的以南南合作为主体的合作，是政治和经济“双轮”驱动的合作。合作内容从“侧重经济治理”转向“政治经济治理并重”；合作形式丰富多样，在某些领域根据需要将会形成系统性、制度化、组织化合作机制。例如，组建丝路基金和亚投行等，在很多领域则会是项目推动的专业化和实质性合作；合作平台则注重利用现有双多边合作机制及各类论坛、展会的功能和作用，例如，上海合作组织（SCO）、中国—东盟“10+1”、亚太经合组织（APEC）、博鳌亚洲论坛、中国—东盟博览会等。这一合作机制无先例可循，而各种制约因素又特别多，在实践过程中还会根据变化了的条件不断转型升级，但是创设方向和路径注定是一条全新的合作路径，既要规避重大的国际风险，又要化解沿线国家的竞争性，促进区域经济蓬勃发展，促使合作安全、高效、共赢。

二、“海上丝绸之路”原则助推国际经贸规则从无序走向有序

（一）国际经贸规则阶段性变化特征

“海上丝绸之路”沿线国家大部分是发展中国家，站在发展中国家立场看待战后国际经贸规则阶段性变化及其特点，有助于更加清晰地认识“海上丝绸之路”的作用和意义。

“二战”结束至今70年，国际经贸规则的主体和主流是由号称经济联合国的WTO和其前身关贸总协定（GATT）来承载的，根据规则内容和权威性的变化大体可划分为三个阶段。

第一个阶段是1947—1994年的GATT时代。战后初期国际经济秩序一片混乱，在各国利益不能得到保障的情况下，通过建立关贸总协定（以及世界银行和国际货币基金组织），形成多边经贸体制，使世界经贸规则从无序逐步走向有序，维护了长达半个多世纪的稳定的国际经贸格局，促进了世界各国经济普遍较快的发展。

多边经贸体制的本质是合作型国际贸易博弈平台，是战后各经济体精英开出的治理国际经贸博弈困境的有效药方。其本质就是：给原来的国际经贸博弈加了“一个具有约束力的协议”，变无序国际经贸博弈为有序国际经贸博弈；变双边体制为有协议约束下的多边经贸体制，使各国际经贸博弈主体遵照一定的规则追逐自己的利益。这个规则体系内含的本质要求就是：博弈主体在追求自己利益的同时，也要兼顾其他国际经贸博弈主体的利益，通过制度设计把非合作博弈变成了合作博弈，做大了蛋糕，有利于所有国际经贸参与方，按照多边经贸体制规则进行国际贸易，各经济体都能保证获得各自的收益。

这一阶段国际经贸规则的运行有两个特点：第一个特点是美国主导，美国作为世界上唯一的经济超级大国，牵头建起了GATT，以后八轮多边谈判都由美国主导谈判议题，世界经济秩序包括国际贸易秩序因此不可避免地形成以美国为中心的格局，这也是“霸权稳定论”所唱颂的美好时代。但是美国主导就要体现美国的价值观和美国的利益，任何与此不符的议题不被列入谈判议程、规则建议不被采纳，因而美国自然是多边体制的最大受益者。第二个特点是发展中国家批量加入，逐渐成为最大缔约方群体，在GATT中的利益诉求随之增多，多边规则条款有了相应体现。GATT第18条规定：“凡是只能维持低生活水平、经济处在发展初期阶段的缔约方，有权按一定条件暂时背离本协定其他各条的规定”，1954—1955年，GATT对第18条作了修改，允许发展中国家在外汇储备低于经济发展需要时，为了国际收支目的使用“数量限制”。1968年，美国等发达国家接受了联合国贸发会议要求的普惠制。在普惠制下，工业化国家在非互惠的基础上向发展中国家提供关税优惠。1971年，GATT给予普惠制“豁免”地位，即法定的关税优惠。GATT还通过了另一项豁免，即《发展中国家贸易谈判议定书》。1973—1979年东京回合谈判，通过了引进“特殊和差别待遇”概念的“授权条款”，使得1971年的豁免成为永久性的，同时也包含了一些有关“特殊和差别待遇”的内容。“授权条款”规定：“缔约国可以不考虑GATT第一条的诸项规定，给予发展中国家差别和更加优惠的待遇，而不将这种待遇给予其他缔约国。”1986年，发展中国家同意启动乌拉圭回合谈判，部长宣言包含了一些有关“特殊和差别待遇”的内容。

第二个阶段是1995—2001年WTO的早期辉煌时代。根据乌拉圭协议建立的WTO成为一个具备国际法地位的真正意义上的经济联合国，由于其把与贸易有关的几乎所有经济和非经济领域都纳入自己的管辖范围，大大强化了争端解决机制，其权威性到“多哈回合”启动时达到顶峰。这一时期，无论发达国家还是发展中国家都把WTO多边规则当作是维护自己国际经贸利益的依据和保护伞，是寻求公平解决贸易争端的最后希望。之所以达到这样一个效果，是因为乌拉圭回合一系列开创性协议，如TRIPs、TRIMs、TBT、ATC的签署都是发达国家缔约方与发展中国家缔约方经过长达八年的重复博弈相互妥协的结果。在这一背景下，2001年11月，WTO新一轮雄心勃勃的谈判在多哈会议上启动，并称为“多哈发展日程”，表明本回合谈判倾向于更多考虑和照顾发展中国家的利益需求，议题涉及农业、非农产品、知识产权和公共健康、乌拉圭回合承诺实施等多个领域。

这一阶段WTO的强势也吸引了越来越多国家的加入，1995年WTO刚成立时，创始成员数才75个，而到2001年“多哈回合”启动时，中国是作为第143个成员被接纳的，需要注意的是，中国经过长达15年的马拉松式的艰苦谈判才成为其正式成员。但是好景不长，“多哈回合”谈判很快就陷入僵局，WTO就像一位曾经英武的年迈皇帝逐渐失去统治力。

第三个阶段是2002年至今WTO陷于困境的时代。“多哈回合”谈判的核心是农业问题，重点要解决的是削减发达国家的农业补贴，“多哈回合”谈判中发展中国家希望发达国家削减农业补贴，使农产品出口有同样的竞争平台，而发达国家则要求发展中国家更加开放市场，双方分歧较大，导致谈判陷入僵局，本来设定四年的谈判周期迄今遥遥无期，只是在2013年底WTO第九届部长级会议上就最不容易引起争议的“贸易便利化”（trade facilitation）问题达成了一揽子协议。相比而言，1995年APEC大阪会议通过了《大阪行动议程》，将贸易投资便利化确定为APEC进程的一大支柱；2001年APEC上海会议达成《上海共识》，通过了“APEC贸易便利化原则”；2002年APEC通过“APEC贸易便利化行动计划”，WTO迟到了十年以上。

发展中国家之所以不再唯命是从，一方面是因为发展中国家作为一个整体对谈判进程的影响力大大增加；另一方面是在他们看来，乌拉圭回合所确立的规则整体上不利于其经济发展，实践证明，全球贫困化问题不仅没有随WTO的产生而得到缓解，反而有继续恶化的趋势。

WTO谈判受阻，加之2008年世界金融危机带来的贸易保护主义在全球泛滥，以美国为首的西方大国几乎集体转向构建双边和区域自由贸易区，国际经贸规则从有序进入无序和碎片化状态。以2008年世界金融危机为重要契机，世界范围内的国际经贸规则的重塑和整合成为一股热潮，双边的、区域的高标准新规则渐渐由成形而系统化，大有取代WTO多边规则的趋势。由此，发展中国家突然压力倍增，被迫进行对外战略调整，主动但更多是被动地开展双边活动，或者加入并不由自己主导的区域自由贸易区，经过艰苦努力在WTO平台上获得的并不算大的对国际规则的发言权有了丢失的危险。

（二）“海上丝绸之路”体现了正向有序的能量

“海上丝绸之路”战略的提出正值国际经贸规则从无序走向有序的关键时期，中国提出的战略框架和原则，以及合作重点和建设路径都体现了合作共赢的理念，是打破国际经贸规则领域里某些大国为一己之私操纵垄断局面、为以中国为代表的广大发展中国家谋求公平发展机遇和正当权益的重要凭借。“海上丝绸之路”体现的正向有序的能量主要表现在以下几方面。

1．“海上丝绸之路”建设可以在较大范围冲击国际经济旧秩序，使众多发展中国家在平等条件下获得实质性帮助和利益。习近平主席在2015年博鳌亚洲论坛阐述的“一带一路”发展观，特别指出“一带一路”建设秉持共商、共建、共享原则，不是一个国家的独奏，而是沿线国家的合唱。联合国认为该战略与联合国“千年发展目标”，以及“2015后发展议题”所订立的目标及行动纲领高度一致，并称“中国的‘一带一路’战略，为南南合作提供了崭新的视角，务实的路径，雄厚的实施实力和创新性思维，极大丰富了南南合作的内涵”。

由联合国推动的南南合作组织可持续发展指导委员会主席、前联合国大会主席阿什大使近日肯定，中国的“一带一路”战略与联合国南南可持续发展计划高度契合，中国也一直是南南合作最主要推动者。参见新浪财经，http://www.guochengxin.com/20150410/c571667322.shtml。

作为“海上丝绸之路”与丝绸之路经济带重要抓手的亚投行，出乎意料地一呼百应，从最初设想的30多个创始成员一下子增加到57个，包括美国众多的发达国家盟友都申请参加进来，原因是市场机会和利益的吸引。根据亚洲开发银行在2009年的测算，从2010—2020年，亚洲需要8万亿的基础设施建设资金（51%用于电力、29%用于道路、13%用于通讯），参见2009年亚洲开发银行与亚行学院联合发布的《亚洲基础设施建设》（Infrastructurefora Seamless Asia）报告。亚投行为亚洲各国基础设施和经济发展提供了重要机遇，也只有中国倡导的亚投行能肩负起这样的重担。同时，亚投行也是中国推动世界多极化发展与改变国际政治经济旧秩序不断努力的回报，中国在亚投行问题上是“得道多助”，中国不追求一票否决权，亚投行治理不仅仅依靠投票权重，在发放项目贷款上，亚投行既会考虑世行等国际开发机构的经验与标准，更会考虑发展中国家迫切的发展需要与工作效率。亚投行更是加速国际金融民主化进程、推动现有多边机构治理规则革新的重要载体,这让长期处于被边缘化状态、饱受发展资金困扰的广大发展中国家看到了希望。

2．“海上丝绸之路”建设可以实现合作博弈的共赢。博弈论中的“囚徒困境”反映出人类在合作上的一种困难：尽管通过相互信任和合作能够给博弈双方带来收益，但是，如果给定对方愿意合作，自己选择不合作将带来更大的利益，则自己会放弃合作；如果对方也意识到这一点，对方也会不合作，则最终的结果是双方都选择不合作，从而陷入比合作更差的境地。

在国际经贸关系中，要使博弈方从非合作走向合作, 唯一的选择是在博弈方之间建立一种可信的、具有较强约束力的制度安排。制度安排可以是单边的、双边的，也可以是多边的，但是只有多边贸易体制的制度安排才可以摆脱“囚徒困境”。因为一个国家实行单边自由贸易政策的结果,会使其他国家通过选择保护贸易政策获利，从而造成本国利益损失。双边贸易协议同样具有先天的缺陷：其一，世界上并非仅仅有两个国家, 如果任何两个国家达成自由贸易协议,必然会对其他国家产生负外部性, 造成其他国家的报复；如果其他国家之间又达成贸易协议，则势必引发集团的贸易保护主义, 陷入新的贸易集团“囚徒困境”。其二，双边自由贸易协议的某一方如果违约，另一方不一定具有足够的实力形成制约, 从而造成摧毁双边协议的多米诺骨牌效应。多边贸易体制由于其参与者具有多边性质, 具备了无限次重复博弈的条件，确保了协议的可信性和有效性, 增大了违约成本,因而可以达到博弈的合作均衡， 推动多边贸易自由化发展并提高各成员方的国民福利水平。

多边贸易体制里的博弈理论上可以达到合作均衡,但在现实中却不易实现，因为它本身就是多方构建协调规则的博弈，在构建WTO规则的博弈过程中, 每一个成员方不仅要考虑自身利益, 还要预测其他成员方可能的策略及反应, 并据此做出最佳的策略选择。当博弈各方都不愿意单独改变策略时, 就构成了一个博弈的均衡, 这个均衡可能是合作的也可能是非合作的。如果在多边贸易体制下,各成员方通过协商, 相互妥协, 最终确定一份能使各方都比较满意的谈判议题, 那么就可以达到合作性的均衡。如果各成员国的利益诉求差异过大, 博弈各方都不愿接受对自己不利的谈判结果,不能就多边谈判议题达成一致意见, 多边贸易体制的博弈就陷入了困境［6］。因此，多边贸易体制是一个以合作为基础的机制, 只有各成员国充分合作, 才能保证整个多边贸易体制的良性运作和发展。

WTO“多哈回合”的谈判看不到出路、博弈陷于僵局的原因，一是谈判各方尤其是发达国家成员方和发展中国家成员方的利益分歧过大；二是存在内部信息不对称的情况，例如其“休息室”(Green Room)决策就是少数国家参与的非正式制度安排，世贸组织的大多数决策都是通过这种小范围的会议和磋商做出的，早就引起众多成员国和民间组织的抗议。

“海上丝绸之路”合作模式之所以可以达到事实上的合作博弈的均衡解，恰恰在于它能克服双边、区域和WTO多边体制存在的缺陷。首先，建设“海上丝绸之路”涉及众多国家，事实上到目前为止已经有30多个国家明确表示将参与“海上丝绸之路”的建设，这将是一个小多边的性质，可以规避双边合作的先天不足；其次，参与“海上丝绸之路”建设的国家可以在很大程度上消除内部信息不对称的情况，作为倡导国的中国已经充分表达了合作信息完全公开透明的意愿，并强调了决策民主平等的原则；最后，参与“海上丝绸之路”建设的国家绝大部分是发展中国家，尽管它们之间也有竞争和利益分歧，但是中国提出的“五通”工程可以归结为组成命运共同体，这在最大程度上可以照顾到各方利益。“海上丝绸之路”建设主要是指区域内多方开放式合作，共商、共建、共享，其效果必然大于一方单干、双边行动和封闭式区域合作，也大于已经很难达成一致的WTO。

三、“海上丝绸之路”面临的挑战及前景

（一）“海上丝绸之路” 面临的挑战

“海上丝绸之路”建设是一项长期的系统工程，要建成并达到设计和规划的效果并非易事，除了参与合作各方通力协作，还要有效应对和化解各种风险和挑战。

挑战一：亚欧地区是大国博弈和竞争之地，中国面临着复杂的地缘政治挑战［7］。“海上丝绸之路”建设涉及几十个国家和地区的参与和联通，沿线区域地缘政治关系错综复杂，除了域外大国的直接插手，各国在国家规模发达程度、历史传统、民族、宗教、语言文化等方面差别巨大，利益诉求不一，实施效果存在很大不确定性。能否让沿线国确信，参与“海上丝绸之路”建设对自己安全上不构成威胁，经济上利大于弊，文化上不会受到冲击，将在很大程度上决定“海上丝绸之路”建设的成效。

挑战二：域外大国的介入和激烈竞争带来的挑战可能会是空前的，诸如东海问题和南海问题、领土争端等背后都有域外大国的身影，在建设“海上丝绸之路”的过程中，外部势力不但可能激化旧有矛盾和争端，还可能制造和挑起新的争端和矛盾。能否排除外部势力的干扰并化解域内国家的矛盾争端，既考验域内国家特别是中国的政治智慧，也决定“海上丝绸之路”建设的成败。

挑战三：来自经济领域的风险。中国是“海上丝绸之路”建设的倡导国也是主要投资国，中国的主要优势在经济领域，“海上丝绸之路”建设的主要内容也是经济合作，包括投资建厂，以及道路、桥梁、港口、机场等基础设施建设，加上电网、通讯网、油气管网等互联互通项目。但沿线国的投资环境整体上不如中国与欧美发达国家，中国无论是投资于基础设施，还是第二产业，其投资回报率都不容乐观。“海上丝绸之路”建设虽然是国家推动，但主要靠民间落实，也就是私营企业是建设主体，如何确保投资回报率将决定“海上丝绸之路”建设能走多远。

事实上，建设“海上丝绸之路”面临的挑战和风险远不止上述三点，其他如恐怖主义、交通事故、自然灾害、劳资纠纷，以及民族宗教问题等都是难以预判和控制的。

（二）“海上丝绸之路” 建设前景

建设“海上丝绸之路”，从习近平主席发出倡议至今不到两年的时间，从设计到布局再到落实正有条不紊地进行。

目前，已经有30多个国家和国际组织积极响应建设“海上丝绸之路”的倡议，作为海上丝绸之路与丝绸之路经济带重要抓手的亚投行，创始成员国已达57个，其中，域内国家37个、域外国家20个，涵盖了除美国、加拿大、日本之外的主要经济发达国家，以及亚欧区域的大部分国家，成员遍及五大洲，年底前完成章程生效程序正式成立运行。

作为“海上丝绸之路”战略推进的开局之作和示范项目的“中巴经济走廊”已经获批并将签署450亿美元的一系列经贸大单，作为北接“丝路经济带”、南连“21世纪海上丝绸之路”、贯通南北丝路关键枢纽的“中巴经济走廊”，构成作为“海上丝绸之路”的一个重要连接点。“中巴经济走廊”的成败可以看作是建设“海上丝绸之路”的试金石，因为该项目可能面临的各种挑战在“海上丝绸之路”沿线很多国家都类似：巴基斯坦面临经济体制和社会不稳定的困难，基础设施薄弱，国内也有不同看法［8］。但两国之间存在高度的政治互信，中国只要充分倾听巴基斯坦各方诉求，通过制定中巴经济走廊政策，让巴基斯坦人民充分感受到搭快车的便利，实现共同富裕，那么可以预期该项目将会获得成功。

据此，由于已经有了合理的设计和必要条件、经得起推敲的可预期收益、只要参与各方做到政治互信、坦诚合作，有效应对和化解各种挑战，“海上丝绸之路”的建设前景一定是光明的。

参考文献：

［1］习近平.迈向命运共同体，开创亚洲新未来——在博鳌亚洲论坛2015年年会上的主旨演讲［EB/OL］.（2015-05-02）［2015-05-13］.http://paper.people.com.cn/rmrbhwb/html/2015-03/30/content_1548377.htm.

［2］鞠华莹，李光辉.建设21世纪海上丝绸之路的思考［J］.国际经济合作，2014, (9)：55-58.

［3］蔡春林.新兴经济体参与新丝绸之路建设的策略研究［J］.国际贸易, 2014, (5)：25-29.

［4］申现杰,肖金成.国际区域经济合作新形势与我国“一带一路”合作战略［J］. 宏观经济研究,2014,（11）:30-38.

［5］TIEZZI.The Maritime Silk Road Vs. The String of Pearls［J］.The Diplomat,2014，（13）：27.

［6］侯海英.多边贸易体制能走出博弈困境吗？［J］.管理世界，2007，（3）：152.

［7］全毅，汪洁，等.21世纪海上丝绸之路的战略构想与建设方略［J］.国际贸易, 2014,(8)：4-15.

［8］KRISHNAN.China moots ‘maritime silk road’［J］.The Hindu,2014，（15）：38.